【 第二次亲密接触驭胜】
广州车展和论坛帖子里看到了这台运良改装的白色驭胜，狂热改装的我立时心猿意马。起码从外观，以及所使用改装件的品牌和档次方面给我带来了视觉上的冲击。其实最重要的，是驭胜竟然有如此之大的改装余地。越野e族不同于国内其他汽车网站，这里的会员大部分和我一样看重每款车型的改装空间。我们身上流淌着更为激情的血液，我们渴望行走更为崎岖的旅途，所以我们需要更为完善的车辆额外配置和性能提升，唯一支撑这些的就是改装！
■ 改装外观评测
一直在寻找机会接触这台驭胜，不经意间机会便来了，现在还记得那天晚上在停车场找到这台驭胜时的悸动。
驭胜原车数据是：4740mm的车长，1895mm的宽度，1862mm的车高，这在同级别SUV里已经颇为“魁梧”。不过2英寸的悬挂升高和大了一个型号的轮胎让这台驭胜平地增加近200mm的高度（包括顶框高度），原车225mm离地间隙也有些许增加。身高1820mm的我跨上它也略显吃力，还好运良加上了带踏板功能的测杠。
早已具备独立设计研发能力的运良工业承担了这台车的全部改装，车身外观的改装基本依照驭胜原厂风格，连顶框都依照车身弧度走势量身打造。前杠除两块防撞胶和雾灯区域外均为白色，很好的保持了视觉整体化。沃恩绞盘内置在杠体中间，覆盖可揭式牌照架。前杠整体感觉和谐，侧面看略显突兀。同为白色的整体护板从底部一直延伸到前杠衔接，顺手上移调整了驭胜中冷器位置,提高了越野能力，且多了层金属的额外保护。
■ 灯光改装评测
很意外，运良选择了这款美国进口的高端LED灯而不是IPF或者海拉等比较亲民的品牌。大小两组条形LED灯巧妙的分置于顶框和前杠上，改变了往日一排“圆灯笼”射灯改装模式，显得时尚和简洁。但是这组过万的LED造价怎么看也不太符合驭胜用户群体，可能是不计代价的江铃为在广州车展上争夺眼球而装。需要特别注意的是，高亮度改装灯即便是在美国这样改装合法化的国家任何时候都不允许在公路上使用。既然它的功能定义是越野辅助灯，就应该严格遵守道路交通法规使用，以免给别人和自己带来不必要的安全威胁。这种亮度在公路上使用，就算没酿成车祸，也会给自己和家人赚够诅咒。
镂空处理的侧杠，美观大方，身材矮小的人上车可真离不开它。非常值得一提的是运良对后杠的设计和处理，嵌入式后杠巧妙的和原车后杠结合为一体而又互为个体。保留了原车雷达和后挂式备胎的同时增加了快接拖车口，备胎架由延伸支架和大梁连为一体，增加了尾杠的负载力和坚固度。265/70R17（直径32英寸）的库珀STT取代了原车的265/65R17（直径31英寸）玛吉斯HT，轮毂选择的是美国PRO COMP。改装的铝制大容量油箱大大的提高了驭胜的续航能力，让本来就能跑耐饿的驭胜“一箱千里”不再是梦。
关于外观，包括驭胜本车部分和运良改装部分，我都不想过多评测。曾经有一位小眼睛，扁鼻子，满脸雀斑的中国女孩儿成为巴黎T台上的宠儿。所以，这个世界上没有一辆车是因为长得丑而滞销回炉的，换言之，也不会有任何一台车的外观被所有人赞美。客观对待，理性评论，是对每一款自主研发，独立设计车型的尊重。
■ 悬挂改装评测
同为美国一线品牌的ICON和FOX带弹簧氮气减震成为这台驭胜的前后悬挂选择，身在越野圈,尤其是钟爱赛事的朋友对这种配置一点都不陌生。这种减震最大的好处就是能根据各种不同路面做出最为精准合适的调整，增加车辆操控性。而且在持续颠簸路况下最大限度减少反弹，提高稳定性。顺便说下另配的氮气罐，它的作用不仅仅是存储更多的氮气，而且还能有效对氮气进行散热。
前面说了，改装仅是为了那些有极端需求和极限爱好的个别人而准备的。改装也是把双刃剑，换了大轮胎增加了高度但是提高了油耗，损失了动力；换了负值轮毂加宽了轮距增加了稳定性，但是却加大了悬挂件的负担。通过性和稳定性是永久的对立面，竞技性和舒适性是不能见面的“仇人”。此消彼涨，是改装行为恒定的真理。所以，改装之前需要把头塞进冰箱后问自己：我为什么要改装？我改装是为了什么？
接下来一个多星期，在厚德载“雾”的京城，“霾”头苦干的我也曾在拥堵的三环上寸步难行；也曾在深夜的六环寂寞狂奔。这台全副武装的“西部牛仔”收起了左轮手枪，踏踏实实的在北京给上班族的我当代步工具。
■ 都市驾驶优点
按照程度来说，最值得我赞扬的还是发动机性能。
这台各种胜誉加身的福特2.4T够静够猛，难怪路虎都会把它装到卫士上。改装后超过2吨的车身丝毫不显得笨拙，轻踩油门，不到两千转即可感受到涡轮介入后持续强劲的推力。作为一台中型SUV，在各类轿车中左右穿梭游刃有余。可以想象，小李子的驭胜素车为什么能够做到2档起步原地烧胎了。
改装氮气悬挂的驭胜，在大立交的环道上持续加油提速时侧倾现象有效减小，稳定性显著提高，座椅因为缺少侧支撑，转弯时暗暗拧劲儿的小蛮腰会有些酸疼。超车并线，轻打方向便能精准入道，在这台柴油车上能体会到难得的驾驶快感。长时间堵车的情况下，离合轻重力度尚可接受，不像陆巡LC100手挡或途乐Y60手挡会产生那种对左腿肌肉群的极限挑战。
拥有182cm身高和110kg体重的我进入驭胜非常轻松自然，正常坐姿下前排后排上下左右均有余量。
(对油耗进行精准计算）
■ 都市驾驶缺点
第一次驾驶驭胜会不太习惯这款国产变速箱的模糊档位，推1却进3,减2却进4，档位间隙需要些时间才能适应。另外手刹很难全部放下，总是在行驶中发现手刹灯亮后再二次摁下才得以解决。
后窗视线不好，如果再加上大备胎，基本上只能应用卡车伸头倒车法了。虽然有倒车雷达的辅助，在北京这样拥堵复杂的地方仍感非常不便。而没有DVD导航配置的驭胜，自然也无法安装倒车影像。
改装后的氮气减震虽然拥有足够大的行程，但是其硬度足以让你怀着忐忑的心态过坎坷，即便做足心理准备，每一个减速带还会赐给你意外的酥麻效果。
一个多星期的北京城区驾驶，我从刚开始的新奇和兴奋中慢慢平缓下来，开始思考这款我曾经梦寐的国产SUV是否真的适合我。抛开改装费用不说，这台售价十七万的驭胜符合我现在的经济情况。另外，屡屡被好奇车友关注和围观的外形也可以满足我的虚荣小宇宙。加上经济划算的油耗和简洁但不简陋的内饰，以及足够大的储物空间，驭胜完全可以作为一台城市代步工具常伴在我身边。之前所提到的那些缺点，在我价位优先的择车尺度下可以被忽略。
至于江铃为什么要对发动机“动手脚”减功率，这其实是一个再简单不过的问题。PUMA2.4L TDCI有375牛.米的强大威力，国产箱子很难经受这么牛的米国机器，即便是箱子受得了，传动轴呢？十字节呢？球笼呢？半轴呢？要记住，这可是375牛.米的动力直出！
再说，作为一个选择十几万价位的柴油车主，我不可能失去节油初衷为了追求动力而减少了发动机使用寿命，还大幅度增加了油耗。不要盲从的认为江铃换了小一号的涡轮，微调了电脑喷油量，是为了节约成本。一个涡轮之间的价差满算能值几文？真心不怕费油，必须追求爆棚动力的车主现在也知道怎么恢复375牛.米了吧？
下一代驭胜采用德国的ZF箱子后，江铃应该再无顾虑。自动挡SUV，即便油耗超过十个也无可厚非了。顺带提一下，论坛内提到的“共振”“抖动”问题在我这台车上特别留意后并没发现，和郑州小李子电话交流得知他也没有这种现象。看来，四驱和两驱的传动轴上还是有区别的，当然也不排除和变速箱的配合问题。
在北京虎峪坦克基地和潮白河之间选择了前者，既然想深度测试它的野外性能，就应该选择坦克基地这样复杂、全面的军用越野训练场所。
顺着八达岭高速一路狂奔，在虎峪自然风景区附近找到坦克训练基地的一个围墙缺口：下沟、穿塘、过石堆、辗转腾挪费了老鼻子劲儿才算是进去。一同试车的同事笑着说：我看里面的难度也未必有进来的高。
■ 越野爬坡能力测试：
单从驭胜给轮胎的定义就能看出它越野的决心，升级后的265/70R17（直径32英寸）库珀STT虽称不上一线轮胎品牌，但是应对沙砾和泥石得心应手。有了合适的轮胎配备，我们对驭胜征服基地内最大一个坡道非常有信心。这条专为坦克设计的碎石坡道依山势曲折向上，目测极限处将近四十度，而且沟壑纵横，暗藏杀机。对于履带式坦克也许造不成太大麻烦，但是一般的城市SUV只有望坡兴叹的份儿了。
轮胎不放气的前提下，电子四驱直接选择四驱低速模式爬坡。在驭胜第一次冲坡时前半段异常顺利，但是随着山势逐渐变的陡峭，地面的沟壑和碎石不断让各个轮胎和地面失去附着，打滑现象严重。没有选对路线的试车员或是被卡在沟壑中不能动弹，或是在碎沙砾上空挠轮胎。各种惊险之后，凭借着足够大的动力和足够长的悬挂行程，驭胜选择了一条相对正确的路线成功登顶，期间多次遭遇到对角悬空和严重侧倾打滑均有惊无险。
测试顺利完成，驭胜的爬坡表现让人非常满意。
■ 越野飞跃测试：
做这个测试并不代表我就准备拿着驭胜去参加场地赛或者是天天上演极品飞车。只是想通过飞跃角度、落地重心、弹跳幅度来验证驭胜底盘悬挂系统承受极限拉伸和收缩的表现。需要说明的是，没有进行专业改装的驭胜请勿模仿！
我们在一个似乎专为飞车而设计的障碍对驭胜进行了5-6次飞跃测试，难度和高度由浅至深。认真观察驭胜的起跳姿态和落地反应，看悬挂所承受极限时对车身的影响。这台改装驭胜配备的前杠和绞盘造成重心前移，虽然我们一直严格控速，落地时的姿态仍有点头重脚轻。欣慰的是，改装后的驭胜即便是前部偏重，接地后却无二次反复弹跳，试车员可以在落地后即刻控制好车辆。
得益于ICON和FOX强大的阻尼和高效的惰性氮气，在多次飞跃后驭胜仍能保持良好的减震效果，各部位改装组件未发现受损。飞车测试顺利完成，改装驭胜轻松得分！
■ 越野拉力测试
我们不一定要开着驭胜征战环塔拉力赛，但是我们极有可能在罗布泊搜索湖心或在可可西里无人区中寻觅藏羚羊，最不济去趟西藏还有百十公里搓板路！为了测试驭胜的车身结构钢性和悬挂耐受力，在坦克基地高速环线上展开了对驭胜连续半小时的微型“拉力”测试。
坦克基地的高速环线，其实就是被坦克碾压出的一条环绕基地自然通道，路面呈波浪形起伏，间或出现中小型炮弹坑或个头不大的碎石。坦克在这条路上拉起浓烟测试高速，而我们的目的也大致相同，测试驭胜在连续高速模式下车身和悬挂对于这些障碍的耐受极限。
以时速70-80km/h在两驱模式下环绕测试道路不间断行驶，驭胜拉起一道长长的黄土浓烟狂奔。认真观察车身动态，发现拥有四轮独立悬挂和装备氮气减震的驭胜在起伏不平的路面能够非常良好的保持车身稳定，只有悬挂和轮胎在快速上下跳动。看到此情此景，不由想起环塔拉力赛上那些专业赛车驰骋在戈壁上的雄姿。
足足半小时，已经不能在满场的灰尘中辨别道路。此时驭胜的悬挂性能仍然保持的非常好，没有出现减震受热偏软和阻尼缺损难以控车的现象。水温和各种仪表显示均正常，发动机声音和怠速平稳如初，各部位改装组件未发生损伤性变化，行进中车体各部无明显异常噪音。左右打满方向机，并未发现固定螺丝松动现象。
但是，认真观察后发现，固定在大梁上的前后杠和车体之间预留缝隙未做极限越野准备，略显不足。随着剧烈颠簸，车体和杠体之间发生轻微摩擦，在前后杠结合部均留下不少磨损痕迹。从这一点看，运良的改装应该还有改良和提升余地。如果你不明白我为什么对驭胜施加如此SM的暴虐手段，起码也应该懂得厂家在冬季漠河或夏季沙漠测试车辆的良苦用心。
好的越野车，不一定会去最为险恶的地方用偏激的方式行驶，但是不代表它不能应对这样的情况。
虽然人困“马”未乏，但是一整天高强度的连续测试后，足以证明驭胜的越野能力足可以胜任我越来越平庸的用车需求。